OPINIA: Dziejowa szansa Rzeczypospolitej

Czyli o tym, jak wojna na Ukrainie, przewrót w geopolityce i możliwe obrócenie osi gospodarczej RP może przywrócić nam rolę podmiotu politycznego.

OŚ GEOPOLITYCZNA ŹRÓDŁEM POTĘGI I UPADKU

Sieć infrastrukturalna stanowi krwiobieg dla organizmu państwowego. Umożliwia funkcjonowanie gospodarki, administracji, komunikacji i obronności. Jej rozwój wyznacza stopień opanowania własnej przestrzeni. Realizacja potencjału tej przestrzeni zaś świadczy o dojrzałości i sprawności tego państwa.

Z istotności szlaków handlowych i komunikacyjnych zdawali sobie sprawę decydenci od początków naszej państwowości, w wiekach średnich regulując rzeki, czy otaczając opieką ważniejsze szlaki. W tym układzie komunikacyjnych arterii szczególną rolę odgrywała sieć rzeczna, wyjątkowo korzystna w obszarze państwa piastowskiego. Naturalne drogi południkowe z Bramy Morawskiej do Bałtyku i za biegiem Dniepru i Dźwiny krzyżowały się w obszarze rdzeniowym Polski z drogami równoleżnikowymi z zachodu na wschód, poprzez pomost, jakim jest Polska wciśnięta między Bałtyk a łuk karpacki.

Szlaki równoleżnikowe otwierały nam od zawsze drogę do wielkich przestrzeni lądowych na wschodzie i do nadmorskiego Zachodu, wystawiając nas jednak na zagrożenie dwóch żywiołów na tym kierunku, niemieckiego i rosyjskiego. Potęga obu z nich, mając charakter równoleżnikowy, groziła penetracją strefy zgniotu między nimi poprzez kapitał, wpływy gospodarcze, polityczne oraz siłę wojskową. Wynika to z naturalnej drożności Niziny Środkowoeuropejskiej. Ta ekspansja przesądziła m. in. o oderwaniu Pomorza Zachodniego i Śląska, później – o rozbiorach.

Kierunek równoleżnikowy komunikacji jest kierunkiem obcym państwu piastowskiemu i zasadniczo sprzeczny z układem rodzimych dróg. Od wieków średnich polski obszar rdzeniowy, w oparciu o Wisłę, ciążył na Bałtyk, oraz na Morze Czarne. Jego obszar gospodarczy był, zatem zorientowany na oś południkową. To dawało nam względną odporność na napierające ze wszystkich stron najazdy. Póki południkowy system infrastruktury dominował w obszarze rdzeniowym Polski, póty żadne wrogie wojska nie przemaszerowały przez niego bez oporu, a najazdy urywały się u wejścia do obszaru rdzeniowego, nie mogąc poruszać się swobodnie po liniach komunikacyjnych, grzęznąć i tracąc impet.

Południkowa oś komunikacyjna, krytycznie ważna dla polskiej gospodarki, zaniknęła w XVIII wieku, w czasie kryzysu państwowości polskiej, kiedy system głównych dróg obrócił się o 90 stopni, z kierunku północ-południe na zachód-wschód, na oś równoleżnikową. Nadało to sąsiadom gigantyczną przewagę wojskową nad Rzeczpospolitą i uczyniło z niej pole bitwy wielkich wojen kontynentalnych XVIII, XIX i XX wieku.

Zaborcy, rozwijając infrastrukturę w obszarze polskiego rdzenia, myśleli wyłącznie o swoich celach ekonomiczno-militarnych. Rozbudowywano równoleżnikową infrastrukturę, zaniedbując szlaki południkowe, tak ważne dla Rzeczypospolitej. Wisła, dawniej najważniejsza arteria handlowa Europy Środkowej i Wschodniej, została podzielona między trzy mocarstwa i zaniedbana tak, że po odzyskaniu niepodległości nie miała już dużego znaczenia ekonomicznego.

Po roku 1918 Polska przystąpiła do zerwania z tą zależnością od zaborców. Tak opisywał Polskę Wańkowicz w „Sztafecie”: „(…) Ujrzeliśmy – kraj wyjałowiony. 80% przewozów kolejowych skupiło się wokół ramion trójkąta Śląsk-Warszawa-Lwów, oraz w pionie Śląsk-Gdynia. W środku ten trójkąt był pusty. Drogi wodne zapuszczone, przewożą 1% transportu. Odległość między mostami na Wiśle do 70km. Ludność tego centrum Polski (…) dusi się w bezrobociu.”

Jak pisał Kwiatkowski w roku 1931: „(…) musieliśmy obrócić linie naszej polityki gospodarczej i handlowej o 90 stopni, tj. skierować ją na północ i południe”. Głównym celem tego było zmniejszenie swojej zależności gospodarczej od Niemiec, skupienie się na bezpieczniejszym kierunku południkowym, a także rozwiązanie problemu biedy w samym środku polskiego obszaru rdzeniowego.

Podjęto ambitne starania takie jak budowa COP-u, pokrywającego się z dorzeczem górnej Wisły, gdzie ośrodkiem centralnym miał być Sandomierz, wspaniały w dawnej Rzeczpospolitej, pod zaborami zapyziały. Miasto to było predestynowane na jeden z głównych węzłów komunikacyjnych regionu.

Rozpoczęto z Rumunią budowę wielkiego kanału, spinającego Wisłę z Dunajem i Morzem Czarnym, kanału obsługiwanego przez ogromne centrum logistyczne pod Lwowem.

Niestety, wysiłki zostały przerwane przez wojnę i komunę.

DZIEJOWA SZANSA RZECZYPOSPOLITEJ

Wojna na Ukrainie załamała dotychczasowy porządek, który regulował życie na pomoście bałtycko-czarnomorskim od dekad. Był to kubeł zimnej wody dla decydentów i narodów. Ta sytuacja sprowokowała nas do gruntownych zmian, ożywienia polityki zagranicznej, zacieśniania relacji międzynarodowych, budowania sojuszy i zwiększenia wysiłków w budowie Sił Zbrojnych.

Rosja najpewniej nie będzie w stanie stłamsić ukraińskiej niepodległości, najwyżej będzie musiała zadowolić się pomniejszymi nabytkami terytorialnymi. Ukraina wciąż będzie mogła wiązać się z Zachodem, a jako kraj wyniszczony wojną, będzie spragniony rozwoju i potrzebnych inwestycji. W tej sytuacji Polska, jako najbliższy ukraiński sąsiad i kraj, którego pomoc jest obecnie nieporównywalnie wielka, znajdować się będzie w pozycji szczególnie korzystnej.

Od razu po zakończeniu wojny Polska musi być pierwsza w zacieśnianiu relacji z Ukrainą. Ogromne ilości soft-poweru, który zyskujemy świadcząc pomoc Ukrainie na niepowtarzalną skalę, należy przekuć na powiązania gospodarcze, polityczne i militarne.

Polskie inwestycje muszą wkroczyć na Ukrainę. Musimy zaproponować pakiet wielkich inwestycji, przede wszystkim infrastrukturalnych, które będą obsługiwały nasz wspólny interes. Razem z naszym sojusznikiem, Rumunią, oraz Mołdawią, z którą również powinniśmy zacieśniać relacje, musimy dokończyć projekty, o których myśli się od ponad stu lat.

Kanał Wisła-Dniestr-Prut, omijający separatystyczne Naddniestrze. Węzeł logistyczny i port w okolicach Lwowa, dogodnie skomunikowany z lwowską obwodnicą i lotniskiem, drogami szybkiego ruchu na Kraków, Kijów i Wiedeń. Przyłączyć infrastrukturalnie ten region do obszaru oddziaływania CPK, ledwie 350km od Lwowa. Przedłużenie do Lwowa torów europejskiej szerokości z Rawy Ruskiej (kierunek Warszawa, Gdynia) i Przemyśla. Szybka kolej, połączenia kolejowe cargo i autostrada Warszawa-Lwów-Konstanca w Rumunii. W efekcie utworzyć połączenia z portami Reni, Giurgulesti, Izmaił. Odessą.

Efektem dla Ukrainy będzie utworzenie ważnego międzynarodowo centrum logistycznego w okolicach Lwowa i ogromny wzrost inwestycji infrastrukturalnych. Mołdawia znajdująca się na tym szlaku przestałaby być państwem peryferyjnym i doznałaby ożywienia gospodarczego, już posiadając port na Dunaju, który jest dla niej jak Gdynia dla IIRP. Wzrost zamożności Mołdawii oznacza trudniejszą sytuację Naddniestrza i być może rozwiązanie problemu rosyjskiej obecności na tym kluczowym styku komunikacyjnym.

A szczególne korzyści w tym układzie uzyska Polska, łamiąc trzystuletnie upośledzenie komunikacyjne. Podłączając swoją gospodarkę do Morza Czarnego, (którego znaczenie ekonomiczne będzie stale rosnąć, nie tylko przez rozwój położonych nad nim państw, ale też przez chiński projekt Pasa i Szlaku), oraz opierając się bardziej na południkowej osi infrastrukturalnej, zdywersyfikuje swój handel uniezależniając się bardziej od Niemiec i obierając kierunek bardziej bezpieczny, na Ukrainę, państwa bałtyckie, Skandynawię, Bałkany i za morze. W takim układzie, Kraków i Przemyśl stają się ważnymi miastami portowymi, rozwijamy Polskę południowo-wschodnią i centralną. Możemy przeć jeszcze dalej, na Dunaju stoi nowy most Calafat, po bułgarskiej stronie jest autostrada do tureckiej granicy, odnogi do Skopje, Sarandy i Durres, możliwe połączenia z Adriatykiem – 80% infrastruktury już jest, potrzeba to jedynie pospinać.

Za inwestycjami i wpływami gospodarczymi muszą iść powiązania militarne. Kraje tego regionu, które stanowić będą szczególnie ważnych sojuszników, należy zbroić i bronić. Nasz przemysł zbrojeniowy może zaopatrywać naszych sojuszników w najnowocześniejsze PPZR, ale też broń ręczną, lekką artylerię, śmigłowce, PPK, drony, a nawet BWP (Borsuka wystawiliśmy już do przetargu na Słowacji). Jeśli uda nam się dozbroić i zreformować naszą armię, a jest obecnie na to ogólnospołeczne przyzwolenie, będziemy mogli naszym sojusznikom zacząć udzielać gwarancji bezpieczeństwa i wziąć aktywny udział w budowie architektury bezpieczeństwa w regionie. Należy się spodziewać, że będzie się to wiązało z naruszeniem sprzecznych z naszym interesów niemieckich i rosyjskich, ale będzie leżało w interesie USA, które, czego jestem pewien, samo naciska na nas, byśmy budowali swój potencjał, tak by Stany nie musiały angażować w Europie tyle sił, co teraz.

ZAKOŃCZENIE

Andrzej Piskozub pięknie złamał narosły od początku XX wieku spór między dwoma wybitnymi geopolitykami, Romerem i Nałkowskim, który dotyczył tego, czy Polska ma znaczenie pomostowe, jak chciał Romer, czy przejściowe, jak twierdził Nałkowski. A więc z grubsza o to, czy nasze położenie geograficzne jest błogosławieństwem czy przekleństwem. W rzeczywistości wszystko zależy od struktury przestrzennej państwa polskiego, jeśli jest zdeterminowana przez rodzimy system szlaków komunikacyjnych, to jest pomostem i daje to Polsce potęgę. Jeśli jest podległa systemowi równoleżnikowemu, obsługującemu interesy mocarstw ościennych, to jest tworem przejściowym, jedynie przedmiotem dziejów.

To od nas samych zależy, czy Polska będzie regionalną potęgą, czy sami uwierzymy w to, że jesteśmy skazani na słabość i przejściowość. To, czego musimy dokonać, aby zyskać podmiotowość, wydaje się fantastyką, czymś nadzwyczajnym. Ale nadeszły czasy nadzwyczajne i dzieją się rzeczy, o których paręnaście lat temu nikt sobie nie wyobrażał, że są możliwe. Nastał precedens na nadzwyczajne rzeczy i wielkie czyny. I ja osobiście wierzę w to, że na takie czyny możemy się zdobyć.

Opracował: Jakub Spyrka

Źródła:
Piskozub Andrzej, „Dziedzictwo polskiej przestrzeni” i „Eurazja, czyli trzy części świata na wspólnym kontynencie”
Melchior Wańkowicz, „Sztafeta”
M. Rościszewski, „Geopolityczny wymiar pomostu bałtycko-czarnomorskiego”